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Nürnberg

Spalter Bockl. Mit dem Glaskasten von Spalt nach Georgensgmünd

Als "Spalter Bockl" bezeichnete man die Bahnstrecke zwischen Spalt und Georgensgmünd bzw. den Zug der auf ihr fuhr, in der romantischen Zeit der Königlich Bayerischen Staatseisenbahn. Karl Attig und Karl Ammon waren in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts die Lokführer auf der kurzen Lokalbahnstrecke. Auf ihren Erinnerungen, die Karl Oberbeil in seinem Buch "Der Glaskasten" (Edition Roco) festgehalten hat, basiert dieser Artikel.


Spalt gilt als eines der frühesten Hopfenanbaugebiete Deutschlands und Nürnberg war Ende des 19. Jahrhunderts das Welthandelszentrum des grünen Goldes. Was lag also näher, als das beschauliche Hopfenstädtchen eisenbahntechnisch an die "große weite Welt" anzubinden. Das 1867 erlassene, bayerische Vizinalbahn-Gesetz schuf die Voraussetzungen hierfür. Darin war geregelt, dass die Gemeinden oder private Investoren für den Grunderwerb und die Erdarbeiten verantwortlich waren, den Rest regelte der Staat. Das Vizinalbahngesetz wurde 1882 durch das bayerische Lokalbahngesetz abgelöst, wonach Kommunen nur noch den Grund zu Verfügung stellen mussten.

Nach der Jungfernfahrt der ersten deutschen dampfgetriebenen Eisenbahn von Nürnberg nach Fürth (7. Dez. 1835), entwickelte sich das Eisenbahnwesen rasch. Bereits 1860 verfügte das Steckennetz der bayerischen Staatseisenbahn über 1.500 km Schienen, 1892 waren es schon 4.900 km und 1913 bereits stolze 8.250 km. Waren anfangs nur 209 Dampfrösser in Betrieb, konnte deren Zahl bis 1913 auf 2.445 gesteigert werden.

Der Glaskasten, eine extra für die Lokalbahnstrecken entwickelte Dampflokomotive, trug die offizielle Bezeichnung PtL 2/2. Pt stand für Personenzug-Tenderlokomotive, das L wies auf die Lokalbahn hin und das 2/2 bezeichnete die Achszahl und Antriebsart. Der Glaskasten hatte also 2 Achsen die beide angetrieben waren. Das hier beschriebene Exemplar mit der Betriebsnummer 98 307 war für Karl Attig aber keine leblose Maschine, sondern eher so etwas wie ein Familienmitglied. Er hegte und pflegte sein Spalter Bockl als wäre es sein Eigentum.

Der Bahnbetrieb zwischen Spalt und Georgensgmünd wurde am 18. September 1872 aufgenommen – offiziell eröffnet wurde die Nebenbahnstrecke einen Monat später. Unser Lokführer, Karl Attig (Jahrgang 1910), war 16 Jahre (1943-59) im Dienst auf dieser Lokalbahn. Viele Anekdoten hat er hinterlassen, unser Glaskasten-Pilot.

Karl Attig und sein Spalter Bockl. Aus dem Leben eines Glaskasten-Lokführers.

Seinen Arbeitsalltag beschrieb Attig, wenn er Frühschicht hatte, so: Früh morgens wenn das Hopfendorf Spalt noch schlief, sperrte er den Lokschuppen am Spalter Bahnhof auf. Da stand er nun der "Spalter Bockl". Für ihn war es nicht nur eine Maschine, es war sein Glaskasten den er nun aus dem Schlaf erweckte. Das Dampfross lebte und atmete nämlich die ganze Nacht über. Karl Attig hatte bereits am Vorabend dafür gesorgt, dass das Feuer nicht ausging und morgens immer noch Glut im Kessel war. Die Lok stand unter einem Rauchfang, der Schornstein war mit einem durchlöcherten Metallhut abgedeckt. Der Lokführer brauchte nur den Metallhut abzunehmen, den Wasserstand zu überprüfen, die Luftklappen zu öffnen und die Glut erneut anzufachen. Der Bockl war dann innerhalb von 15 Minuten betriebsbereit und der nötige Druck von fünf bis sechs Atü aufgebaut.

Anders lief es ab wenn das Feuer erloschen war, was einem Profi wie Attig fast nie passiert ist. "Dann schürte man mit Holz neu an, und wenn´s pressiert hat, gab man schon mal ein Spritzerle Öl rein", erzählte Attig schmunzelnd. Allerdings dauerte die gesamte Prozedur dann anderthalb Stunden. Nachdem der Zugschaffner die Weiche aufgesperrt und umgestellt hatte, fuhr unser Karl dann den Glaskasten aus der Garage und koppelte die Wagen an. Danach wurde die vorgeschriebene Bremsprobe durchgeführt und der "Spalter Bockl" war einsatzbereit.

Inzwischen hatten sich im Spalter Bahnhof bereits die ersten Fahrgäste eingefunden und pünktlich machte sich der Dampfzug auf seine 6,92 Kilometer lange Strecke. Der Glaskasten vertilgte täglich eineinhalb Tonnen Kohle für sechs Fahrten nach Georgensgmünd und zurück. Die Kohle gelangte per Halbautomatik in den Kessel, ein Heizer war also überflüssig. Vier- bis fünfmal musste der Karl pro Fahrt nachlegen. Der "Spalter Bockl" war auch sehr durstig, nach jeder Fahrt war es nötig Wasser nachzufassen – drei Kubikmeter verdampfte das Stahlross auf einer Wegstrecke.

Blumenpflücken während der Fahrt erlaubt! Nun ja, fast. Mit 40 Stundenkilometern schnaubte der Hopfen-Express, wie er auch genannt wurde, durch die idyllische Landschaft – 50 Stundenkilometer war die offiziell angegebene Höchstgeschwindigkeit. "Aber", so Karl Attig, "die Lok schaffte auch 60 und mehr". Vor den zahlreichen unbeschrankten Bahnübergängen musste natürlich runter gebremst werden. Laut Vorschrift durften diese Stellen mit nur 15 Stundenkilometern passiert werden, die Annäherung war mit Läut- und Pfeifsignalen anzukündigen. Trotz dieser Sicherheitsmaßnahmen kam es immer wieder zu Unfällen. So beispielsweise 1908, als ein Luxemburger Tagelöhner am Haltepunkt Hügelmühle unter die Räder kam. Sein Arm wurde abgetrennt.

Fünf Jahre später erwischte es den Bierkutscher Billmeier. Er hatte sich wahrscheinlich verschätzt und wollte noch schnell den Bahnübergang bei Wasserzell überqueren. Zu spät. Der Bockl erfasste das Pferdefuhrwerk – eines der Pferde wurde getötet, Billmeier kam mit dem Schrecken davon.

Ein Zwischenfall der ganz anderen Art ereignete sich am 4. Juli 1926. Nach einem Wolkenbruch war die Strecke bei Egelmühle mit 15 Zentimetern Schlamm und Sand des Großweingartener Berges bedeckt. Der Zug entgleiste und rollte noch zwanzig Meter neben der Schiene her, bevor er in Schieflage zum Stehen kam. Verletzt wurde niemand, aber die Bergungsarbeiten dauerten die ganze Nacht.

Apropos! In den 1920er Jahren war eine Fahrt mit der Eisenbahn nicht immer ein billiges Vergnügen. Eine Fahrt von Spalt nach Nürnberg kostete im Februar 1923 1.360 Mark, im Oktober selben Jahres musste man sage und schreibe 3 Milliarden Mark hinblättern. Bereits im November hatte sich die Lage aber wieder normalisiert. Auf der Strecke Spalt-Georgensgmünd zahlte man für den zurückgelegten Kilometer 13,2 Pfennig in der Zweiten Klasse, in der Dritten Klasse sogar nur 6,6 Pfennig.

Auch die Kriegsereignisse verschonten das "Spalter Bockl" nicht. Am 28. Februar 1945 wurde der Zug von drei Tieffliegern angegriffen. Es gab vier Verletzte, darunter auch der Zugschaffner mit einem Bauchschuss. Der arme Kerl starb zwei Tage später. Auch den Lokführer Karl Ammon hatte es erwischt. Ihm mussten im Krankenhaus sieben Splitter aus dem rechten Arm entfernt werden. Der Glaskasten selbst bekam elf Treffer ab – am Kessel, der Handbremse und den Spurkränzen der Räder.

Nach den Kriegsjahren ging es dann wieder friedlicher zu auf der beschaulichen Nebenbahn. Karl Attig geriet höchstens einmal mit dem Zugschaffner in Konflikt, wenn er nach dem Abfahrtssignal noch ein älteres Mütterchen einsteigen lassen wollte. Das machte den Schaffner immer fuchsteufelswild. Der Karl tat dann so, als ob an seiner Lok etwas nicht in Ordnung sei und hat mit einem Schraubenschlüssel außen an der Maschine herumgewerkelt bis das Mütterchen eingestiegen war. Die verlorene Zeit wurde dann auf der Strecke wieder eingeholt. Das waren halt noch Zeiten!

Aber auch Karl Attig blieb von Unglücksfällen nicht verschont. So etwa am 15. Januar 1950 gegen 18.25 Uhr. Der Karl fuhr am Haltepunkt Großweingarten rückwärts, als er einen Lichtschein wahrnahm. Die sofort eingeleitete Notbremsung blieb erfolglos. Ein Motorradfahrer der noch schnell den Übergang queren wollte, wurde vom rechten Puffer erfasst und unter die Lok geschleudert. Er konnte nur noch tot geborgen werden. Weitaus glimpflicher verlief ein Zwischenfall am 13. Februar 1956. Bei Kilometer 0,5 näherte sich ein Auto von der Mühlstettener Straße und wurde trotz Schnellbremsung erfasst. Die Lok schleuderte das Fahrzeug beiseite, der Fahrer kam mit dem Schrecken davon. Der Glaskasten wurde beschädigt – das rechte Luftsaugventil war abgerissen.

Der "Spalter Bockl" war wie alle "98er" ein Mädchen für alles. Neben der Personen- und Frachtbeförderung musste die Lok auch schon mal Langholz auf den Gleisen des Sägewerks transportieren. Und, war der Glaskasten nicht zwischen Spalt und Georgensgmünd unterwegs, standen Rangierfahrten auf dem Programm. Auch wenn Loks auf der Hauptstrecke liegen blieben, musste die Maschine zum Abschleppen ran.

Wie wir bereits wissen waren Karl Attig und Karl Ammon Allrounder. Kleine Reparaturen, wie Zylinderhähne auswechseln oder Lager regulieren, führten sie selbst aus. Fuchtig wurden die beiden aber wenn ihr Bockl "falsch" von der Inspektion aus Nürnberg zurückkam. Die Lok musste nämlich immer rückwärts überführt werden, um in Spalt nach Überfahren der Weiche vorwärts in den Lokschuppen zu rollen. Anders hätte der Schornstein nicht unter den Rauchfang gepasst. Kam der Glaskasten einmal "verkehrt herum" musste die Maschine auf der Hauptstrecke nach Pleinfeld gefahren werden um auf der dortigen Drehscheibe gewendet zu werden. "Das war natürlich immer ärgerlich" erinnerte sich Karl Attig.

Die gute alte Dampflokromantik hatte aber auch ihre Schattenseiten. Wenn der mechanische Aufzug am Kohlenbunker defekt war, mussten die Lokführer selbst ran. "Was blieb einem Lokführer da anderes übrig, als die Kohlen selbst drei Meter achtzig hoch auf die Plattform der Bekohlungsanlage zu schaufeln." Auch sonst war der Dienst auf einem Glaskasten kein Zuckerschlecken. Zum Sitzen kam man während einer Fahrt kaum. Der Knochenbau eines "Glaskasten-Piloten" musste viel wegstecken. Die schlechte Federung der Lok machte sich in Knien und Fußgelenken bemerkbar. So manches Leiden holte sich der Lokführer auch bei Rangierfahrten im Winter. Den Kopf stets im Freien und den heißen Längskessel im Rücken konnte nicht gesund sein. Doch Karl Attig tat all die Jahre zuverlässig seinen Dienst auf der Strecke durch die Hopfenfelder.

Bei anderen Lokführern war der Glaskasten nicht so beliebt. Unser Karl erinnert sich, wenn er und sein Kollege Ammon einmal frei hatten und eine Ablöse in Spalt eintraf: "Sie waren der Lok gegenüber misstrauisch, sie war für sie eine Maschine mit vielen Rätseln, unbequem und unberechenbar. Außerdem hatten sie im Führerstand keinen Heizer an ihrer Seite. Sie fühlten sich dem Glaskasten ganz alleine ausgeliefert." Nicht so Karl Attig – er liebte sein Arbeitsgefährt.

Bevor der Karl seine Lok zum Schlafen in den Lokschuppen rangierte, achtete er bei der letzten Fahrt schon darauf, dass nicht zu wenig bzw. zuviel Glut übrig blieb. Unter dem Rauchfang wurde dann der Rest mit einer Schippe Kohle bedeckt, damit das Dampfross "Futter" für die Nacht hat. Schließlich wurde noch der Metallhut über den Schornstein gestülpt und die Luftklappen verschlossen. Wäre das Feuer einmal erloschen, hätte es am nächsten Morgen eineinhalb Stunden gedauert bis der nötige Kesseldruck aufgebaut worden wäre. Das blieb dem Karl aber meist erspart. Es versteht sich von selbst, dass der Zugschaffner die Weiche umlegte und wieder absperrte. So waren Privatfahrten oder gar eine Lokentführung ausgeschlossen. Und dann schlief der Glaskasten in seinem Nest über Nacht, bis ihn einer der Lokführer wieder aufweckte.

Das Ende einer romantischen Ära – der Glaskasten hat ausgedient

Die letzte Fahrt der PtL 2/2 zwischen Spalt und Georgensgmünd fand am 6. Oktober 1962 statt. Wehmütig sollen die Leute an der idyllischen Strecke gestanden sein und ihrem "Spalter Bockl" zugewunken haben. Anders als vielen ihrer 72 Geschwister blieb der Lokomotive mit der Nummer 98 307 die Verschrottung erspart. Sie rollte direkt nach Nürnberg und wurde als Museumslok eine kleine Berühmtheit. Heute steht die Lok als Leihgabe des Verkehrsmuseums Nürnberg im Deutschen Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt-Wirsberg, ist aber leider nicht mehr betriebsbereit.

Der Letzte Personenzug verkehrte am 27. September 1969 auf der Strecke zwischen Georgensgmünd und Spalt. Der Güterverkehr wurde noch bis Anfang der 1990er Jahre aufrecht erhalten, bevor die Bundesbahn 1994 die endgültige Stilllegung beschloss. Im April, Mai und September 1995 fanden noch Abschiedsfahrten mit verschiedenen Dampf- und Dieselloks statt. Damit endete der Bahnverkehr auf der romantischen Strecke durchs Hopfenland. Nach dem Abbau der Gleise (1997) wurde die Nebenbahntrasse zum Radweg umgebaut und 2001 durch einen Lehrpfad über unser Sonnensystem ergänzt – dem "Gmündner Planetenweg". Der Spalter Bahnhof wurde nach einer Renovierung zum "Kulturbahnhof" umgestaltet. Jetzt finden dort Konzerte und Theateraufführungen statt. Der Name "Spalter Bockl" lebt indes weiter, die Stadtbrauerei Spalt hat jeweils ein helles und dunkles Starkbier so benannt.

Wer mehr über die Geschichte, Loks und Wagen des "Spalter Bockl" erfahren möchte, dem empfehle ich die Seite von Fred Hofmann. Seine sehr detaillierte Dokumentation finden Sie hier: http://www.spalter-bockl.info/

Wer mehr über den Glaskasten wissen will, dem sei das Buch von Klaus Oberbeil ans Herz gelegt: "Der Glaskasten", Edition Roco, Medien Creativ Service, Hamburg, 1988.
(Leider nur noch im Antiquariat erhältlich)


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Spalt
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Spalter Bahnhof
Spalter Bahnhof
Güterschuppen
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Güterschuppen
Güterschuppen
Spalter Bockl

Spalter Bockl
Bahnhofsausfahrt Spalt
Spalter Bockl

Spalter Bahnhof
Spalter Bahnhof
Spalter Bockl
Spalter Bockl
Bahntrasse
Richtung Spalt
Bahntrasse
Brücke ...
Brücke
bei ...
Brücke
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Bahnübergang
Bahnübergang ...
Spalter Bockl
bei Km 5,3
Hügelmühle
Hügelmühle
Haltepunkt Hügelmühle
Haltepunkt Hügelmühle
Bahntrasse
Bahntrasse
Bahntrasse
Bahntrasse
Bahnhof Georgensgmünd
Bahnhof Georgensgmünd
Gmündner Planetenweg
Gmündner Planetenweg
Güterschuppen in Georgensgmünd
Güterschuppen in Georgensgmünd
Spalter Bockl
Spalter Bockl
Glaskasten
Glaskasten
98 307
98 307
Spalter Bockl
Spalter Bockl
98 307
98 307
Bw Nürnberg-Hbf
Bw Nürnberg-Hbf

Spalter Bockl



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Text: mw
Fotos: mw
Verwendete Literatur: DGK, LUE

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