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Schienensystem und Trassierung der Ludwigseisenbahn

In der Planungsphase entschloss sich die Ludwigseisenbahn-Gesellschaft (LEG) auf das bereits in England und Belgien erprobte Schienensystem zurückzugreifen. Im Gegensatz zur amerikanischen Konstruktionsart, schien dem Komitee die englische Entwicklung zuverlässiger zu sein. Ebenso sprach sich der versierte Wasser- und Straßenbauingenieur, Paul Denis, für dieses System aus.


Aber, ähnlich wie beim Grunderwerb stellten sich auch hier Schwierigkeiten ein. Nachdem man schon Lokomotive samt Lokführer aus Großbritannien importieren musste, wollte man gewalzte Schienen und Befestigungsmaterial in Deutschland herstellen lassen. Grund hierfür waren die hohen Transportkosten für 3.000 Zentner Gleismaterial, sowie ansehnliche Einfuhrzölle. Das Direktorium veröffentlichte daraufhin im Januar 1835 eine Ausschreibung im "Korrespondent von und für Deutschland", sowie anderen Zeitungen im deutschen Zollvereinsgebiet. Neben den Schienen benötigte die LEG noch 1.200 Zentner "chairs" (Schienenstühle, auch Schienenträger genannt) und 130 Zentner Nägel und Schließen.

Zwar fanden sich Eisenwerke und Handwerker die Schienenstühle und Befestigungsmaterial herstellen konnten, bei den gewalzten Schienen wurde man jedoch nicht fündig. Die Anbieter waren nicht in der Lage die von Denis geforderten Kriterien zu erfüllen. Das Eisenwerk Traidendorf wollte kürzere Schienenstücke liefern, die Gute-Hoffnungs-Hütte bot gusseiserne Schienen an, wieder andere konnten die kurze Lieferfrist nicht einhalten, da sie erst Walzversuche unternehmen müssten. Denis aber bestand auf seinen technischen Anforderungen.

Fündig wurde man schließlich bei der Firma Remy & Co. in Neuwied bei Köln. Nach anfänglichen Versuchen war das Werk im April 1835 noch nicht in der Lage Schienen in der gewünschten Länge auszuwalzen, man gab sich aber zuversichtlich. Von den benötigten 2.847 Gleisstücken treffen Ende Mai die ersten Muster ein. Einfacher verlief es mit den 5.900 gusseisernen "chairs" (Schienenstuhl, Schienenträger) die von der Firma Gemeiner in Aschaffenburg hergestellt, und in drei Teillieferungen nach Nürnberg geschickt wurden. Die 130 Zentner Nägel stammten vom Eisenhammer des Barons von Stachelhausen in Traidendorf bei Regensburg.

Bereits im Frühjahr 1835 hatte man mit dem Anlegen des Bahnkörpers begonnen. Paul Denis achtete penibel auf die Einhaltung seiner Vorgaben. Teilweise sind bis zu 46 Tagelöhner, die im Akkord arbeiten, mit den Erdarbeiten beschäftigt. Der Bahndamm brachte es auf eine Breite von über vier Metern, bei einer mittleren Höhe von über einem Meter. Das hierfür benötigte Material lieferten Steinbrüche aus Zirndorf, Burgfarrnbach und der Steinbruch Jordan der ehemals nahe der Ludwigsbahntrasse lag.

Auch die quadratischen Sandsteinwürfel (ca. 23,3 x 23,3 cm), auf die die Chairs aufgenagelt wurden, kamen von Steinmetzbetrieben aus dem näheren Umland. In einem LEG-Bericht heißt es das sie "in vorzüglicher Qualität und zu sehr billigem Preis" gebrochen werden. Bei ungefähr dreiviertel der Strecke kamen die Steinwürfel zum Einsatz. Die restlichen Schienenstühle werden auf hölzerne Bohlen montiert. Allerdings schienen sich diese nicht so gut bewährt zu haben, da nach acht Betriebsjahren von 1.986 Holzbohlen nur noch 300 vorhanden waren. Widerstandsfähiger zeigten sich die über 12.000 Schwellensteine – im selben Zeitraum sind nur 600 Stück morsch geworden.

Von der Qualität war auch der stellvertretende Eisenbahndirektor Scharrer überzeugt. Anlässlich einer Generalversammlung am Vorabend der Eröffnung der Ludwigseisenbahn äußerte er sich folgendermaßen: "Wir dürfen sagen, daß unsere Bahn nicht nur die erste ihrer Art in Deutschland, sondern daß sie auch, in Vergleichung mit anderen ausländischen Bahnen und mit Rücksicht auf ihre Bestimmung, sehr solid hergestellt und in Hinsicht auf die Herstellungskosten mit Erwägung ihrer Solidität vielleicht die wohlfeilste ist, welche je irgendwo nach der unsrigen erbaut werden wird."

In einer Darstellung (15. April 1836) des Oberstleutnants von Berger wird das Schienensystem der Ludwigseisenbahn wie folgt beschrieben:

"Die Stoßfugen der Schienen hatten bei meiner Anwesenheit, bei 8 bis 12 Grad Kälte nur eine halbe Linie Abstand, ein großer Teil war ganz fest ohne Zwischenraum zusammengesetzt. Das kann bei Wärme sehr viel schaden. Die eisernen Leitschienen stammen von Neuwied, die gusseisernen Scheren von Regensburg. Der Pferdepfad ist auf der ganzen Bahnlänge auf drei Fuß Breite gepflastert. Die Scheren, in denen die Fahrschienen und Gegenschienen befestigt sind, ruhen auf Tragsteinen, mit denen sich durch hölzerne in Teer angekochte Nägel verbunden sind. In diese Nägel ist ein eiserner Nagel der größeren Festigkeit der Scheren wegen eingetrieben. Wo die Schienen an ihren Enden auf den Scheren zusammenstoßen, sind diese durch zwei schmiedeeiserne Keile in den Scheren befestigt. Die Befestigungsart der Schienen gewährt große Festigkeit, indem die Schläge der Räder beim Vorüberfahren der Wagen dadurch sehr vermindert und die Reibung weniger groß ist."

1860 war, durch den anwachsenden Güterverkehr zwischen Fürther Kreuzung und Fürth, ebenso zum Gaswerk, ein neuer Oberbau notwendig geworden. Die alten Schienen (14-kg/m) wurden durch stärkere ersetzt (17,6-kg/m).

Ein kompletter Austausch des Gleissystems erfolgte 1879. Die "chairs" hatten ausgedient, man benötigte einen stärkeren Oberbau mit Breitfußschienen. Notwendig wurde dies wahrscheinlich auch, da in diesem Jahr die Lokomotive "Bavaria" in Dienst gestellt wurde. Hatten Adler, Pfeil & Co. bis dato ein Leergewicht von 6 bis 9 Tonnen, wog die Bavaria bereits 17,5 Tonnen. Die Sandsteinwürfel mitsamt den chairs waren für so ein Gewicht nicht ausgelegt. Deshalb übernahm man vermutlich das bei der Ludwigs-Süd-Nordbahn erprobte Schienensystem mit Breitfußschienen, die direkt auf größere Granitquader (ca. 58 x 58 cm) montiert waren.

Hinweis zu den Abbildungen
Die unten abgebildeten Schwellensteine, die bei verschiedenen Bahnanlagen in Nürnberg und Fürth zu finden sind, stammen wahrscheinlich von der Ludwig-Süd-Nord-Bahn. Mutmaßlich könnten sie an der Fürther Kreuzung verbaut gewesen sein, wo die Schienen in Richtung Erlangen seit 1876 nicht mehr befahren und abgebaut wurden. Zumindest diejenigen bei denen der Schienenabdruck diagonal verläuft. Nachdem man dort von chairs auf Breitfußschienen umstellte, wurden die Quader einfach gedreht um die von den chairs vorhandenen Bohrlöcher weiter verwenden zu können.

Eventuell könnten Schwellensteine bei denen der Schienenabdruck parallel zu den Kanten verläuft, bei der Ludwigseisenbahn verbaut gewesen sein. Die LEB hatte 1879 mit Anschaffung der (schweren) Lok "Bavaria" ebenfalls auf ein Breitfuß-Schienensystem umgestellt. Die oben beschriebenen Sandsteinwürfel wurden durch massivere Quader ersetzt, wo die Schienen direkt, also ohne chairs, aufmontiert wurden. Es mussten also keine Schwellensteine gedreht werden.

Quelle, gedrehte Schwellensteine: http://www.laenderbahn-forum.de/journal/...


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Text: mw
Fotos:
Verwendete Literatur: 150JE, DAL, DEE, DLE, LUE, ZDZ

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