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Kleine Vorgeschichte des deutschen Eisenbahnwesens

Bereits im Altertum gab es spurgeführte Bahnen. Allerdings kamen keine Schienen zum Einsatz, sondern in den Weg eingelassene Spurrillen. Hölzerne Schienen wurden von Bergmännern im 15. Jahrhundert verwendet um die Grubenwagen leichter bewegen zu können. Gusseiserne Schienen kamen erstmals 1768 im Kohlebergwerk von Newcastle (England) zur Anwendung. Jedoch waren diese nicht sehr stabil, sie brachen häufig.


Erst eine Erfindung des englischen Eisenwerkbesitzers John Bekinshaw in Durham machte es möglich stabile Laufschienen herzustellen. Der Brite hatte 1820 das Walzen von Schmiedeeisen entwickelt. Robert und George Stephenson, die führenden Maschinenbauer aus Newcastle upon Tyne, wurde daraufhin 1821 mit dem Bau einer Eisenbahnstrecke von Witton Park über Stockton nach Darlington beauftragt, welche am 27. September 1825 eröffnet wurde. Ein wichtiger Meilenstein in der Eisenbahngeschichte war die legendäre Wettfahrt von Rainhill (6. Okt. 1829), auf der Strecke Liverpool-Manchster. Stephenson fuhr der Konkurrenz mit seiner nur 4,5 Tonnen schweren "Rocket" davon. Bei dem Rennen gingen den Lokomotiven "Novelty" und "Sans Parail" die Puste aus, sie schafften die 50 Kilometer lange Strecke nicht.

In Deutschland war es Josef Ritter von Baader der bereits 1807 dafür eintrat "eiserne Straßen" auch in Bayern einzuführen. Er war es auch, der 1814 anregte versuchsweise eine Pferdebahn zwischen Nürnberg und Fürth einzurichten. Allerdings fand er hierfür keine Geldgeber. Von Baader, der jahrzehntelang für eine Eisenbahnlinie nach eigenem System kämpfte, erhielt im Juli 1825 von König Max Joseph finanzielle Mittel um im Schlosspark von Nymphenburg zwei Versuchsbahnen aufzubauen. Eine nach englischem System, die andere nach seiner Bauart mit gegossenen Schienen. Die begutachtende Kommission unter Oberbaurat Leo von Klenze kam zu der Auffassung, dass Baaders System durchaus Vorteile habe. Seine Wagen waren so konstruiert das sie sowohl auf Schienen, als auch auf der Straße gefahren werden konnten.

Allerdings widmete man sich im königlichen Haus zu dieser Zeit den Planungen für einen Kanalbau zwischen Donau und Main. Jedoch legte man der Obrigkeit von Nürnberg und Fürth nahe, sich mit einer "probeweisen" Schienenverbindung zwischen beiden Städten zu beschäftigen. König Ludwig soll am 27. September 1826 zum Fürther Bürgermeister von Baeumen gesagt haben: "Ich erachte den Bau einer Eisenbahn zwischen Nürnberg und Fürth nicht nur als wünschenswert, sondern auch als leicht ausführbar, meiner wärmsten Förderung und Unterstützung wolle man sich versichert halten."

Von Baader sah wiederum eine Chance und bat im Königshaus erneut um finanzielle Mittel. König Ludwig I. lehnte jedoch ab: "Auf seine Kosten kann Baader neue Versuche mit Eisenbahnen anstellen; die bereits von ihm gemachten haben den Kostenvoranschlag nicht unbedeutend übertroffen, zu neuen kann kein Geld gegeben werden."

Von Baader ließ nicht locker und machte in den Folgejahren verschiedene Vorschläge für Bahntrassen im Königreich, jedoch ohne Erfolg. Die Regierung gab dem Kanalbau den Vorzug und sah in ihm den Transportweg der Zukunft. Die Diskussionen zwischen "Canalisten" und Eisenbahnbefürworten müssen schier endlos gewesen sein. Dies gipfelte in einer Anordnung von höchster Stelle an von Baader, den geplanten Kanalbau in keiner Weise mehr anzugreifen.

Lesen Sie im nächsten Beitrag über den Gründungsaufruf der Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft


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Text: mw
Fotos:
Verwendete Literatur: 150JE, DAL, DEE, DLE, LUE, ZDZ

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